寒冬之下，车企抱团取暖的意愿似乎尤为强烈。
北京时间1月15日晚9:30，大众汽车集团与福特汽车公司正式宣布组建战略联盟。福特汽车公司CEO韩恺特（Jim Hackett）和大众汽车集团CEO迪斯博士（Dr. Herbert Diess）等双方四位高管，在美国底特律共同出席了面向全球媒体的电话新闻发布会。他们用近40分钟的时间解答了联盟进展及探索新技术合作方面的相关问题。
根据公布的消息，双方将在功能和车型架构方面分摊成本，将于2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型。其中由福特汽车负责为双方开发和生产中型皮卡车型，以及面向欧洲市场的大尺寸商用车型，而大众汽车则负责开发和生产MPV车型。两家车企对未来表示乐观，预计该合作将自2023年起带来税前利润的增长。
同时，大众汽车与福特汽车还在探索自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域进行合作。
大众和福特双方表示，“这个联盟不仅有助于大幅提高效率、强化业务运营，还为我们提供机会，共同合作去改变未来智能移动出行时代。”
福特和大众明确表示，任何联盟关系都不会促成合并的结果，两家公司也不会相互持股。在联盟管理方面，双方宣布将成立“联合委员会”来完成管理工作，该管理委员会由韩恺特和迪斯博士共同领导，由来自双方公司的高层共同组成。
“我们期待这一合作在接近5年的时候给双方带来互惠，大概2023-2024年协同作用真正能显现出来。”韩恺特在当天的电话会议上说。
赫伯特·迪斯则在电话会议上表示，自己感到非常高兴和骄傲，能够和福特结盟，共同解决行业问题。“这次结盟很有价值，对两家公司提升市场地位意义重大。”
此消息一出便成为汽车圈的焦点，部分业界人士对此持乐观态度，认为“大众汽车在美国市场打不开局面，福特汽车在中国市场混的不如意，他们的联手是优势互补，值得期待”。但也有观点认为，这是两大巨头通过抱团取暖，共克时艰。
一个重要背景是，新能源汽车正在成为市场上越来越活跃的力量。特斯拉在华建厂，本田、丰田等开启在华新能源合作，造车新势力的表现也备受关注。不管是大众还是福特，都正处于电动化、智能化的转型关键期。
汽车分析师贾新光告诉《中国企业家》杂志，“如果就两家自身来看，这个联盟是不错的。但现在正面临智能化、电动化的冲击，两家传统车企的联盟效果还有待观察。”
车市寒冬降临对车企而言，刚刚过去的2018年并不好过。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2018年中国汽车销量2808万辆，同比下降2.8%，是1990年来首次年度下降。2018年，福特在华销量仅为75.22万，较2017年销量同比大跌36.9%。
除了销量承压，人事问题在过去一年也让福特中国心焦。2018年10月24日，福特汽车宣布了空缺已久的福特中国区总裁人选——原奇瑞汽车总经理陈安宁。陈安宁也是过去十年里的第8位福特中国区总裁。
在其他海外市场，福特汽车也面临不同程度的压力。据2018年第三季度财报显示，福特在欧洲市场亏损2.45亿美元，在南美市场亏损1.52亿美元。
因此，不单在中国，2018年以来，福特汽车在欧洲市场也一直加紧调整业务和人员。韩恺特表示，“我们已经花了一年时间制定战略，在宣布在欧洲进行重组同时也在跟进其他市场。”据路透社报道，福特计划削减数千个工作岗位、淘汰部分轿车的同时，还将生产重心转向SUV及皮卡等车型，这可能导致工厂关闭和某些车型停产。
与此同时，大众汽车集团的调整也在加快。虽然大众汽车集团已经连续多年销量问鼎全球汽车行业，但在2018年也难言轻松。公开数据显示，大众汽车中国市场2018年的销量仅增长0.5%。
自2018年初赫伯特·迪斯博士开始担任集团首席执行官后，大众集团人事方面出现很大变动，约有100个管理岗位换人。2019年1月11日，大众汽车集团宣布成立Elli集团股份有限公司，将为大众汽车集团旗下品牌开发能源和充电相关的产品和服务。
对大众和福特来说，除了要面对车市寒冬的大环境，还要避免在行业转型期掉队。目前，欧洲等国家也已经制定了全面禁售燃油车的时间表。荷兰、挪威等国到2025年就全面禁售传统燃油车，德国将在2030年全面禁售，英法两国把燃油车禁售时间定在2040年。中国目前尚无时间表，但根据国务院此前发布的产业规划，计划将在2020年新能源汽车销量达到200万辆，保有量提升至500万辆，占比达到10%。
各国政府及业界的反应，直接体现到车展上。有行业人士告诉《中国企业家》，一个最直观的感受是，美国底特律车展冷冷清清，而拉斯维加斯举行的CES展会却变成车企们的擂台。
股价也表明了资本市场的态度。2018年，特斯拉在全球范围内共交付了24.52万辆，市值高达591.5亿美元（截至2019年1月15日），而福特汽车的市值为351.65亿美元（截至2019年1月15日）。
联盟的未来为应对行业竞争，汽车企业早在90年代就建立过联盟。在之后的历史进程中，联盟的命运也交织着光环与波折。
1999年，日产和雷诺结成联盟，日产持有雷诺15%的股份，雷诺则拥有日产44%的股份。时任雷诺汽车副总裁的卡洛斯·戈恩担任日产汽车公司CEO，掌控着这个横跨法国和日本的汽车联盟。虽然饱受非议，但2016年5月，他还是斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，并拿到管理层重大决定一票否决权。
2017年，雷诺-日产-三菱联盟力压大众和丰田，获得了全球轻型车市场的销量冠军。好景不长的是，2018年11月，卡洛斯·戈恩因涉嫌过少申报自身报酬约1亿日元，被东京地方检察院特搜部以自愿同行方式带走。一周后，三菱汽车解除了他的董事长职务。
2018年12月10日，东京检察机关正式起诉卡洛斯·戈恩，这个世界上最大的汽车联盟能否延续成了疑问。
无独有偶。1998年，北美第三大车企克莱斯勒与欧洲第二大车企戴姆勒合并，一跃成为世界第二大车企。但在2007年，戴姆勒-克莱斯勒分拆，各奔东西。两年后，岌岌可危的克莱斯勒接过意大利汽车制造商菲亚特的橄榄枝，后者开始持续增持克莱斯勒的股份。公开报道显示，到了2014年1月，菲亚特持有克莱斯勒100%的股份。
通用汽车则更早，在1981年就购买了日本铃木汽车5.3%的股份，逐渐追加到23%，成为铃木第一大股东。
从全球汽车行业发展史来看，联盟形式是汽车行业的一个标志性现象，但联盟的发展道路却颠簸不平。
贾新光评价，“现在的联盟有种‘涸辙之鲋，相濡以沫’的感觉，尤其是戴姆勒-克莱斯勒瓦解之后，所谓联盟的实质是共同研发、联合采购。”随着汽车行业迎来智能化、电动化，传统汽车工业面临转型，联盟的形式能在多大程度上化解压力，还有待观察。
乐观来看，虽然目前不涉及交叉持股或合并，福特和大众的联盟有优势互补的空间。相较福特汽车在北美市场牢固的地位，大众汽车在美国市场并不出色。根据大众集团近日公布2018年的业绩报告显示，整个2018年大众在全球范围内共交付新车1083万辆，其中中国市场的销量数据为421万辆，但美国市场累计交付量仅为63.83万辆。因此，有观点认为，“与福特合作是大众希望大举进入美国市场的举措。”
值得注意的是，在两大巨头的合作框架下，中国市场的角色及受到的影响暧昧不明。
就在福特任命陈安宁担任中国区总裁时，也宣布将福特中国全面升级成为独立业务单元，直接向公司全球总部汇报，中国市场将与北美市场并列成为公司的核心市场。
同样，中国也是大众汽车销售量最大的市场。2018广州车展前夕，大众汽车集团（中国）宣布按照规划，在2019年一年的时间里，与合作伙伴将共同投资超过40亿欧元用于电动汽车、互联互通、移动出行服务及新产品开发等领域。
接下来在中国，大众与福特将迎来怎样的改变？